Nesta segunda parte do relatório sobre o setor agrícola paraguaio e sua importância na economia, será enfatizada a análise do comércio internacional de produtos agroindustriais e a importância do país nos mercados internacionais.
Em seguida, aprofundaremos a logística de exportação, estudando a matriz de transporte do Paraguai e identificando os principais problemas gerados nesse aspecto. Agradecemos as contribuições de Hugo Daniel Vázquez, Héctor Autino, Martha Coronel e Hugo Royg, indispensáveis para a elaboração deste relatório.
Revendo o exposto na introdução da primeira parte deste relatório publicada no Boletim Semanal N ° 1.931, destaca-se que o bom desempenho macroeconômico do Paraguai desde meados da década passada tem sua base principal no grande desenvolvimento das exportações, que alcançaram uma participação no produto de cerca de 32% entre 2006 e 2015, segundo uma publicação do Instituto Paraguaio de Pesquisa Econômica (IPIE).
Em 2017, segundo dados do Banco Central do Paraguai (BCP), as exportações representaram 36,6% do PIB. Esse crescimento nas vendas externas foi impulsionado principalmente pela produção agrícola, onde o complexo de soja se destaca por ter atingido uma participação de 40% nas exportações totais do país em 2018.
A grande decolagem da produção de soja nos últimos anos gerou uma grande dinâmica nas exportações do grão, com um aumento no volume de 561% entre 1995 e 2018, de 1,07 para 6,03 milhões de toneladas. Mas essa oferta abundante de soja colhida no país também resultou em um crescimento da indústria de oleaginosa.
A capacidade de processamento instalada registrou um aumento de 244% entre 1997 e 2018, de 4.640 t / dia para 15.950 t / dia, segundo dados de JJ Hinrichsen. Por sua vez, a participação dos produtos derivados da industrialização da soja nas exportações aumentou de cerca de 4,5% (em termos de valor) em meados da década de 90 para 15,6% em 2018.
O desenvolvimento da cadeia impulsiona, por sua vez, uma grande dinâmica no setor de logística, onde se destaca a importância do transporte fluvial no mercado de exportação, uma vez que quase toda a soja é exportada via rio. De sua posição no mercado internacional, o Paraguai se tornou, nos últimos anos, um líder incontestável em navegação fluvial na América Latina e é o terceiro no mundo, superado apenas pelos Estados Unidos e China.
No entanto, a questão logística, principalmente no que diz respeito à infraestrutura de transporte, é um dos principais fatores que afetam a competitividade da produção paraguaia. Um relatório elaborado pela CEPAL em 2014 mostrou a existência de ineficiências logísticas equivalentes a 17,1% do valor das exportações de hidrovias, devido a falhas operacionais, atrasos no carregamento / descarregamento, bem como a falta de dragagem e marcação de os rios que atrasam a operação em 24 horas adicionais. Enquanto no caso das cadeias que utilizam as rotas terrestres, as ineficiências detectadas atingiram 27,5%,
Agricultura paraguaia no mercado de exportação
O importante crescimento nas exportações totais do Paraguai foi suportado principalmente pela produção agrícola. Considerando o complexo de soja e cereais (principalmente arroz e milho), as exportações do setor agrícola cresceram 566% em quantidade entre 1995 e 2018, de 1,78 Mt para 11,82 Mt, conforme mostrado pelos dados do BCP. Se o analisarmos em termos de valor, ou seja, a quantidade de dólares gerados para a economia paraguaia, o aumento registrado é de 1.290%, o que implica que em pouco mais de duas décadas os volumes exportados são quase 14 vezes mais. Enquanto em 1995, as exportações agrícolas geraram US $ 298,3 milhões, para o ano de 2018 atingiram a soma de US $ 4.145 milhões.
Com relação aos totais, as exportações agrícolas contempladas na análise aumentaram significativamente sua participação. Estes passaram de compreender 14,8% do valor total das exportações paraguaias em 1995, para serem responsáveis por 45,8% das moedas obtidas pelo país no comércio.
A expansão substancial da produção agrícola no país gerou uma grande dinâmica nas exportações de grãos no estado natural, resultando em um aumento médio anual de 7,8% no volume exportado de soja, um crescimento de 461% no período. As exportações em 1995 (coincidindo com as da safra 94/95) acumularam 1,07 Mt, em 2018 atingiram 6,03 Mt, deixando cerca de 100 mil toneladas atrás do recorde registrado na campanha anterior. Em termos de valor, ou a quantidade de dólares que eles contribuíram para a economia, as exportações de soja aumentaram mais de 1.150%, de 175 milhões de dólares para 2.205 milhões no mesmo período.
Tomando como referência os dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), a expansão do setor levou o Paraguai a ocupar o quarto lugar no ranking de máximo exportador. Nas três últimas campanhas, atingiu em média 3,9% do mercado internacional de oleaginosas, ficando atrás somente do Brasil, EUA. e Argentina. Para a próxima campanha (19/20), essa organização estima que as exportações mostrarão uma recuperação após a seca que afetou a colheita paraguaia de 18/19, atingindo um novo recorde em 6,2 Mt.
O principal destino da soja paraguaia é a Argentina. No ano passado, quando a produção local de oleaginosas foi afetada pela seca, nosso país importou mais de 4 Mt de soja, representando 67,7% das exportações do Paraguai. Atrás da Argentina, localizava-se a Rússia, que adquiriu cerca de 830 mil toneladas, 13,7% do total. Mais abaixo aparecem Turquia (3,4%), Brasil (2,9%) e Portugal (2%); com participações entre 1% e 2% são outros países da União Europeia.
Como destaca o relatório do IPIE, o processo gradual de transformação na última década em direção à agregação de valor com a industrialização e exportação de óleo e farinha de soja, cujos embarques para o exterior mostraram uma participação crescente nas exportações totais do complexo de soja, Foi fundamental no crescimento do total de exportações do Paraguai.
As exportações de óleo de soja cresceram 243,8% no período analisado, de 204 mil toneladas para cerca de 702 mil. No caso da farinha, o aumento registrado está localizado em 823,5%, com cerca de 273 mil toneladas em 1995 e atingindo 2,5 Mt em 2018. Na evolução representada no gráfico em anexo, o Um salto importante nas exportações de produtos industrializados após os projetos de investimento mencionados, que entraram em operação a partir de 2013.
Dessa forma, as empresas que industrializam a soja no Paraguai aumentaram sua participação nas exportações do complexo de soja desde o final do século passado. Os produtos derivados da industrialização da soja geraram, em média, 26,6% das moedas obtidas pelo complexo nos últimos cinco anos do século passado, enquanto nos últimos cinco foram responsáveis por 40,8%.
Quanto aos destinos das exportações industriais do complexo de soja, no caso do petróleo, no ano passado, 48% dos embarques foram para a Índia, principal importadora mundial; pouco mais de 17% foi para Bangladesh e, em terceiro lugar, a Argentina monopolizou 9,5% das vendas externas de óleo de soja paraguaio. Do lado da farinha e pellets, o principal comprador é o Chile, que em 2018 adquiriu 22,5% das exportações do Paraguai; Seguiu-se a Polônia (16,2%), Peru (9,2%), Reino Unido (9,2%) e Indonésia (8,4%). Esse produto é o que apresenta a maior diversidade de demanda para o complexo petrolífero, em 2018 foi exportado para 32 países, enquanto o grão teve 22 destinos diferentes e o óleo, 21.
Em relação aos cereais, as exportações apresentaram um crescimento médio anual de 11,2%, com um aumento de 1.040% no período analisado, de 225 mil toneladas em 1995 para 2,6 Mt em 2018 e registrando um máximo de 4,6 Mt em 2015, de acordo com dados do BCP. Em termos de valor, as vendas de cereais no exterior cresceram 1,874% no período.
O milho é o produto de maior destaque entre os cereais, com participação média de 61,8% nas exportações desse item nos últimos três anos. No período analisado, os volumes destinados ao exterior cresceram 690%, de 188 mil toneladas em 1995 para 1,48 Mt em 2018. Em 2015, foi atingido o recorde de exportação de milho com 3,29 Mt.
A maioria dos cereais vai para países da região. Durante 2018, 49,8% dos embarques foram destinados ao Brasil, sendo transportados principalmente por caminhão; 18,1% para o Uruguai e 10,8% para o Chile. Também destacaram a Coréia do Sul, que representou 11,2% das compras, e a Arábia Saudita, 6,4%. No total, houve 10 países que adquiriram milho do Paraguai.
O arroz é o segundo em ordem de relevância, com uma participação média de 21% nos últimos três anos nas exportações de cereais. Este produto apresenta uma extraordinária expansão no mercado internacional no período considerado. Entre 1995 e 2018, as exportações cresceram mais de 234.000%, de 302 toneladas para 707.000, segundo dados do BCP. Vale ressaltar que 1995 teve o segundo pior registro nessa área na década, no início dos anos 90 as exportações ultrapassaram as mil toneladas.
As exportações deste cereal incluem várias variedades e níveis de valor agregado, arroz branco em seus tipos longos e finos, especialmente polidos ou vidrados. A demanda externa de arroz paraguaio é a mais diversificada entre os produtos agrícolas, em 2018 foi exportada para 41 países. No entanto, a maioria dos destinos recebe quantidades marginais e existe uma alta dependência do mercado brasileiro, que recebeu 60,8% dos embarques. Mais atrás ficou o Chile, com 7,7%; Panamá, com 7,2%; Iraque, com 4,5%; A Gâmbia, com 3,9%, e o México, com 2,9%.
Em terceiro lugar, o trigo, que cedeu sua posição ao arroz nos últimos dois anos, após campanhas nas quais as condições climáticas afetavam a produção. Nos últimos três anos, o trigo teve uma participação de 17,1% na categoria cereais. Além desse declínio, o caso do Paraguai se destaca por ser o primeiro país exportador subtropical desse cereal, onde as culturas são cultivadas em regiões freqüentemente afetadas por altas temperaturas e secas.
Entre 1995 e 2018, as vendas de trigo no exterior cresceram 909%, de 37 mil toneladas para 373 mil. No entanto, as exportações deste cereal mostraram grande variabilidade nos últimos anos. O recorde foi alcançado em 2012 com 1,45 Mt, levando em consideração esses dados, o crescimento desde 1995 foi de 3,831%.
Assim como os outros cereais, o Brasil é o principal comprador do trigo paraguaio. Para este caso, a dependência do mercado brasileiro é muito importante. Nos últimos três anos, este país adquiriu mais de 95% do saldo de cereais exportáveis do Paraguai.
Com uma participação mínima, o restante dos cereais aparece, entre os quais o sorgo e outras culturas alternativas, que apresentam evolução desigual.
Logística e transporte
O crescimento e a integração produtiva da agricultura no Paraguai geraram mudanças no setor de serviços de transporte e armazenagem a granel, no entanto, esse processo não foi acompanhado por uma modernização da estrutura de transporte ou o desenvolvimento de uma infraestrutura logística especializada. Isso representa um limite para acessar mercados internacionais. O alto custo do comércio com o resto do mundo tem um grande impacto na competitividade do Paraguai, dado seu status mediterrâneo.
Em um relatório publicado no Boletim da CEPAL FAS, afirma-se que, apesar da importância que os recursos naturais têm para um país sem litoral, como o Paraguai, e como nos demais países da região, não há atenção especial ao projeto de infra-estruturas especializadas ou à promoção de serviços logísticos de valor agregado, especialmente orientados.
Além disso, grande parte da infraestrutura pública usada para transportar esses produtos é deficiente e com altas externalidades negativas para a população e o meio ambiente. Quanto à infra-estrutura para uso privado, em muitos casos ela representa uma barreira real à entrada de outros atores produtivos e não favorece melhorias na conectividade com o território, dificultando a criação de possíveis economias de escala,
Dado que os custos de logística na América Latina podem ser até quatro vezes mais altos que nos países da OCDE e que a proporção de exportações que são intensivas em logística ou sensíveis ao tempo é muito alta, é necessária uma logística adequada para os recursos naturais. um tópico de especial importância para o desenvolvimento sustentável da região e particularmente para seus países sem litoral.
Os altos custos logísticos, no entanto, não se devem unicamente à condição de falta de acesso soberano ao mar. De acordo com estudos de campo realizados nos últimos anos pela CEPAL nos países costeiros e costeiros, observa-se que grande parte dos custos logísticos da região são explicados pelos aspectos tradicionais do comércio exterior e do desempenho logístico, nível de competição, economias de escala, facilitação de processos, produtividade e eficiência portuária, entre outros, bem como falhas na provisão de infraestrutura e regulação de serviços, associadas à provisão adequada de estradas e estradas secundárias e terciárias, logística de distribuição e armazenamento, tempo de espera para carregamento e descarregamento,
Conforme declarado na primeira parte deste relatório, publicada no Informativo Semanal N ° 1931, a área de produção de soja no Paraguai está localizada na zona sudeste, no entanto, a maior parte da produção é mobilizada para a Zona Sul -Oeste da região leste até chegar aos portos localizados no rio Paraguai.
Uma vez colhida, a soja é transportada para silos e centros de coleta concentrados nas áreas de cultivo para armazenamento. De acordo com o trabalho do IPIE, a transferência da carga de soja no território paraguaio é realizada em 100% por transporte terrestre (seja para os centros de coleta, indústrias de moagem e portos locais para exportação), viajando em Distância média de 30 km. A logística, demandada por empresas que produzem soja e industriais, é terceirizada em cerca de 100%.
Em geral, a capacidade estática de armazenamento dos silos, nos principais departamentos produtores de soja, foi acompanhada de certa maneira ao crescente volume de produção ao longo dos anos, criando novas instalações ou expandindo as existentes. Segundo dados da CAPECO, a capacidade de armazenamento estático no Paraguai aumentou cinco vezes desde 1980; naquela época, a capacidade em silos, armazéns e portos era de 1,8 Mt de toneladas, enquanto em 2016 fica perto de 9 Mt.
Em relação à infraestrutura viária, o Paraguai possui 80.127 quilômetros de estradas e rotas, dos quais 6.987 quilômetros são pavimentados, apenas 8,72%, segundo dados do Ministério das Obras Públicas e Comunicações (MOPC). Esse fato é uma fonte de excedentes de custos logísticos devido a tempos de viagem mais longos, economias de escala desperdiçadas e uma fonte de desperdício na produção agrícola.
Recentemente, foi realizada uma nova classificação e recategorização das conexões rodoviárias que aumenta o número de rotas nacionais de 12 para 22. Essas 22 rotas nacionais totalizam 8.756 quilômetros, incluindo asfaltados, pavimentados, cheios de cascalho e terra. A partir de 2012, as rotas de asfalto dobraram e há projetos em andamento que estão mudando e melhorando a logística em todo o território.
Seguindo a descrição da cadeia logística de grãos, tomando como exemplo o caso da soja, após o armazenamento, a oleaginosa é transportada para exportação para os portos de navegação nos rios Paraguai e Paraná (cerca de 60% do produção), cobrindo aproximadamente 200 km, em média, da coleta até o porto ou para as plantas de processamento de extração de óleo e preparação de pellets de soja (cerca de 36%), localizadas principalmente na área portuária de Assunção.
O Paraguai realiza suas exportações (de todos os itens) principalmente através do modo de transporte fluvial, seguido pela estrada e uma parte mínima por via aérea. Ao considerar o volume (em toneladas) das mercadorias transportadas, em 2015, 73,25% dos exportadores enviaram seus produtos por via marítima, 26,74% por via rodoviária e 0,01% por via aérea, conforme obra de Suárez ( 2018) para a CEPAL.
Foi a partir do crescimento exponencial da produção agrícola que o Paraguai se tornou, nos últimos anos, líder indiscutível da navegação fluvial na América Latina, ocupando o terceiro lugar no mundo, superado apenas pelos Estados Unidos e China.
Segundo um relatório da CAPECO de 2016, nos dez anos anteriores, a frota fluvial paraguaia passou de 15 rebocadores e 100 barcaças para 150 e 3.000, respectivamente, tornando-se a terceira maior do mundo. Por sua vez, o Paraguai se tornou o maior construtor de barcaças da América do Sul, com 13 estaleiros em operação que já possuem 4.000 unidades vendidas e fornecem emprego direto a 20.000 pessoas.
Segundo estimativas do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai (CAFYM), para atender todo o tráfego comercial regional, a frota necessária, chegaria a 220 rebocadores e 3.600 barcaças em 2020. Em 2017, houve um tráfego de 21 milhões de toneladas ao longo das hidrovias paraguaias e até 2030 a estimativa é de 56 milhões de toneladas, segundo dados do CAFYM.
Dessa forma, a dinâmica do crescimento da produção de soja motivou a operação de inúmeros portos, principalmente privados, em várias partes do país, principalmente em áreas próximas às usinas de soja. Segundo informações da CAPECO, existem 54 portos no Paraguai, 38 no rio Paraguai e 16 no rio Paraná. Desses terminais portuários, 37 são graneleiros, 26 no rio Paraguai e 11 no rio Paraguai. O complexo portuário cresceu fortemente, até 2003 havia apenas 4 portos para transporte de grãos, todos localizados no rio Paraguai, desde 2011 esse processo se intensificou com a adição de 22 novos terminais a granel. No entanto, a maior parte da capacidade portuária instalada está localizada a apenas 72 km de Assunção,
Os portos mais importantes do Paraná são Puerto Salto de Guairá, Algesa, Ciudad del Este e Encarnação, enquanto no Paraguai os portos mais importantes são Assunção, Conceição, Chaco, Falcón e Alberdi.
Esses portos representam pouco mais de 88% da carga transportada, considerando todos os produtos. Como mostra o “Plano Nacional de Logística Paraguai 2013”, para chegar aos portos da Argentina e do Uruguai, cerca de 54% da produção é embarcada nos portos de Villeta, enquanto 30% da Encarnación (no rio). Paraná), proporções correspondentes inferiores às de outros portos localizados no rio Paraguai. Estima-se que, com o crescimento da infraestrutura portuária voltada principalmente para a área de Assunção.
O grande desenvolvimento da navegação fluvial no Paraguai teve como um de seus fatores determinantes a proibição do transporte transgênico de soja no porto de Paranaguá, no Brasil, em 2004, ao qual foi adicionada a saturação desse porto com a carga do próprio país e do país. Problemas para-tarifários na fronteira, reconfigurando a matriz de transporte para exportação de soja no Paraguai.
Segundo dados da CAPECO, entre os anos de 93 e 96, 51,5% das exportações de soja foram feitas por terra e menos de 40% por água; Entre 2000 e 2003, a modalidade fluvial já havia ganhado participação e essas proporções eram de 42% e 55,6%, respectivamente.
A partir desse momento, a soja começou a ser exportada principalmente por rios para os portos de Nueva Palmira ou Rosário e, depois, para os portos estrangeiros. Principalmente para Roterdã. Nas três últimas campanhas pesquisadas, a soja foi exportada por rio em 95,4% e os demais 4,6% por caminhão, com participação ferroviária nula, modalidade praticamente obsoleta no Paraguai.
Como mencionado, parte da soja embarcada nos terminais de barcaceras nos rios Paraguai e Paraná é direcionada aos portos de Gran Rosario para sua industrialização no complexo de moagem local. Outra parte também é destinada aos portos de Gran Rosario ou Nueva Palmira, no Uruguai, para posterior transbordo para navios oceânicos, a fim de serem transferidos para seu destino final no mercado internacional. Segundo dados da CAPECO, 52% da soja que cai em barcaças pela Hidrovia Paraná-Paraguai chega ao porto de Nueva Palmira e os 48% restantes ao rio Up Rosário.
No caso dos cereais, a estrutura da matriz de transporte de exportação é mais flutuante e mostra maior participação da modalidade rodoviária. Como vimos anteriormente, o principal autor de trigo e milho no Paraguai é o Brasil, onde a produção exportada ocorre principalmente através do caminhão.
Principais problemas em logística e transporte
Periodicamente, o Banco Mundial realiza o relatório “Logística Comercial na Economia Global”, onde é medido o Índice de Desempenho Logístico (LPI), que assume um valor de 1 a 5, sendo este último o que implica o melhor performance Esse indicador tem como objetivo desenvolver comparadores simples, a fim de medir com que eficiência as cadeias de suprimentos que conectam as empresas aos mercados ou qual seria o desempenho logístico. O índice possui seis componentes: alfândega, infraestrutura, facilidade de organização de embarques, qualidade dos serviços de logística, monitoramento e pontualidade.
Na última edição do ano de 2018, o Paraguai ficou em 74º lugar entre 160 países, com um IPL de 2,78; A Alemanha, que ocupa o primeiro lugar no ranking, teve um LPI de 4,2, enquanto a Argentina obteve 2,89, colocando-se na posição 61. O Paraguai mostrou um avanço importante em relação a 2016, quando colocou na posição 101 com um recorde de 2,56.
O estudo acima mencionado de Suárez (2018) para a CEPAL mostra que os problemas e limitações da infraestrutura no Paraguai afetam o transporte terrestre e o transporte fluvial. No primeiro, os excedentes de custos devem-se principalmente a deficiências nas estradas, especificamente em rotas rurais ou estradas secundárias. Embora as redes pavimentadas desenvolvidas nos últimos anos tenham melhorado a conectividade, elas ainda são insuficientes. As redes de estradas não pavimentadas, nacionais ou de bairro, que foram aprimoradas, também são insuficientes em extensão, forçando os usuários a percorrer longas distâncias por estradas difíceis até chegar à rede pavimentada, conforme explicado em um trabalho da Banco mundial.
No transporte por via marítima, foi claramente identificada a falta de tiragem e baliza da Hidrovia Paraguai-Paraná, o que causa atrasos nas viagens e subutilização da capacidade das barcaças, causando tacitamente o aumento do frete. Por sua vez, por mais quatro meses do ano, US $ 10 / t adicionais são cobrados como frete por taxa de água baixa . Os problemas de transporte de água são acompanhados de limitações nos portos. Embora a capacidade dos portos seja suficiente, as taxas de carga e descarga são baixas, para as quais existem incompatibilidades entre as capacidades de descarga de caminhões, cargas de navios e armazenamento portuário.
O importante investimento privado no setor portuário nos últimos anos se concentrou em terminais pequenos ou médios, com infraestrutura e eficiência limitadas. Essa atomização dos terminais portuários pode constituir um freio para investimentos que melhorariam sua capacidade, investimentos que seriam maiores do que o que esses terminais (empresas) podem absorver. Em geral, a capacidade de carga / descarga dos portos é baixa, resultando em longas filas de caminhões para descarregar a soja e longas imobilizações de barcaças ao carregar o grão.
No que diz respeito aos processos alfandegários, eles provocam diversos aumentos de custos significativos pelos respectivos atrasos e custos, como em relação ao certificado de origem, taxas portuárias, taxas de transbordo, atrasos na retirada de mercadorias, fotocópias, inspeção e os selos, entre outros. No atraso da passagem de fronteira, em relação à exportação de produtos por terra para o Brasil, houve uma melhora substancial devido ao acordo entre as alfândegas de atender as expedições à noite no ponto de fronteira Ciudad del Este – Foz do Iguaçu .
Em análise realizada pela CEPAL em 2014, revela-se que a existência de ineficiências logísticas equivale a 17,1% do valor das exportações de hidrovias, devido a falhas operacionais, atrasos no carregamento / descarregamento, bem como a falta de dragagem e marcação dos rios que atrasam a operação em 24 horas adicionais. No caso das cadeias que utilizam as estradas terrestres, as ineficiências detectadas atingem 27,5%, onde são os atrasos na travessia da fronteira Paraguai-Brasil e as perdas nos produtos associados principalmente a falhas na infraestrutura rodoviária rural. problemas que mais afetam esses custos excedentes. Uma conclusão semelhante é apresentada pelo Banco Mundial, onde é mostrado que o transporte de soja de Caazapá (zona central de produção) para Assunção por caminhão por uma rota de 330 km é 1
As melhorias que o Paraguai obteve nos últimos anos estão enquadradas no Plano Nacional de Logística 2013-2030, lançado pelo Ministério da Indústria e Comércio, que visa melhorar o desempenho logístico do país, promovendo o desenvolvimento de serviços logísticos de valor agregado e apoiar a melhoria do desempenho da cadeia de suprimentos. O Plano busca gerar ações coordenadas em três eixos: o fluxo de transporte para a transferência de mercadorias e a facilitação da conectividade; o segundo eixo é a infraestrutura de serviços, com centros de distribuição e instalações que acompanham a conectividade; e o terceiro eixo é a promoção de boas práticas logísticas.
Fonte: Adaptado de Bolsa de Comércio de Rosário
Tradução: Equipe Mais Soja
